Länsimetron talotekniikka pitää huolta turvallisista matkustusolosuhteista joka tilanteessa

Länsimetro sisältää 13 metroasemaa ja 21 kilometriä rataa Helsingin Ruoholahdesta Espoon Kivenlahteen. Koko matkan ajan kaksi tunnelia kulkevat rinnakkain. Granlund oli suunnittelemassa metron talotekniikkaa laajalla porukalla, koska tehtäväkin oli mittava.

“Jokaisen aseman louhintatila on olympiastadionin kokoluokkaa, josta asemalaiturit muodostavat noin kolmasosan. Se kuvaa hyvin modernissa metrossa tarvittavien tekniikkatilojen määrää”, kertoo Granlundin rakennusautomaatio-osaston johtaja Jukka Karhu.

Granlundin LVI-suunnittelijat ja rakennusautomaatiovalvojat olivat mukana jo metron ensimmäisessä vaiheessa. Toisessa vaiheessa mukaan tulivat myös sähkösuunnittelijat, palotekniikan asiantuntijat ja rakennusautomaatiosuunnittelijat. Moni näki omin silmin monivuotisen projektin kehityskaaren. Yksi heistä on sähkösuunnittelun projektipäällikkö Tero Nieminen.

“Sähkö- ja automaatiosuunnittelusta vastasi kolmen toimiston yhteenliittymä, johon osallistui Granlundilta lähes 60 henkeä ja koko tiimissä noin 100 suunnittelijaa.”

Sähkö- ja automaatiosuunnittelusta vastasi kolmen toimiston yhteenliittymä, johon osallistui Granlundilta lähes 60 henkeä ja koko tiimissä noin 100 suunnittelijaa.

Tero Nieminen, sähkösuunnittelun projektipäällikkö, Granlund

Rakennusautomaatio sitoo talotekniikkajärjestelmät yhteen

Jokainen metroasema on näyttävästi omanlaisensa, mutta tekniikka pyrittiin suunnittelemaan mahdollisimman samanlaiseksi. Se vaatii yhteistyötä sähkö-, LVI- ja rakennusautomaatiosuunnittelijoilta.

“Meidän vastuullamme oli LVI-automaatio, joka luo lämmitys-, jäähdytys- ja ilmanvaihtoratkaisuista toimivan, energiatehokkaan ja turvallisen kokonaisuuden”, kertoo Granlundin rakennusautomaatiosuunnittelija Antti Haapakoski. Turva-automaatiosta vastasi Sähköinsinööritoimisto Oy Niemistö.

Jukka Karhu on tyytyväinen kahden suunnittelutoimiston yhteistyöhön. Kiinteistö- ja turva-automaatio vastaavat osittain samoista ja osin eri asioista, joten toimiva kokonaisuus edellytti eri järjestelmien teknistä ja toiminnallista yhteensovittamista.

Kaikkien eri järjestelmien yhteensovitusta tuettiin 3D-mallinnuksella. Suunnittelun aikana luotua yhdistelmätietomallia hyödynnetään myös Länsimetron käyttö- ja ylläpitovaiheessa.

Rakennusautomaatioratkaisut kehittyivät matkan varrella

Länsimetron toisessa vaiheessa tavoitteet olivat erittäin korkealla, ja ensimmäisestä vaiheesta saadut opit jalostivat suunnitteluratkaisuja eteenpäin.

“Esimerkiksi sammutusvedet saadaan automaattiselle sammutusjärjestelmälle ja pelastajille samasta keskitetystä putkistosta”, kertoo Granlundin palontorjuntatekniikan asiantuntija Timo Nevalainen.

Sen sijaan hajautettu järjestelmä paransi metron toisen vaiheen rakennusautomaation luotettavuutta. Yhden alakeskuksen sijaan asemilla on IV-konekohtaiset alakeskukset. “Kun kaikkea älyä ei ole keskitetty yhteen paikkaan, häiriötilanteet vaikuttavat vain pieneen osaan järjestelmistä”, Haapakoski sanoo.

Metron toimintavarmuutta on parannettu sillä, että ratatunnelin tekniikka-asennukset on hajautettu useisiin eri teknisiin tiloihin. Sähkötekniikassa monet järjestelmät on samasta syystä kahdennettu. Tero Niemisen mukaan jokaisella asemalla on oma varavoimakone, joka syöttää sähköä poikkeustilanteessa tarvittaville järjestelmille.

“Kaikki kriittinen toiminta on varmistettu UPSeilla, joita on esimerkiksi kaikilla sisäänkäynneillä. Länsimetro edustaa tekniikaltaan ja turvallisuudeltaan maailman kärkitasoa”, kertoo Nieminen.

Kaikki mahdolliset tilanteet ja skenaariot tulipaloista tulviin ja sähkökatkoihin on testattu moneen kertaan.

Jukka Karhu, Granlundin rakennusautomaatio-osaston johtaja

LVI-tekniikka luo mukavat olosuhteet matkustajille ja huollolle

Granlundin LVI-osaston ryhmäpäällikkö Ari Ekströmin mukaan metron ensimmäisessä vaiheessa suurin haaste oli kartoittaa tarvittavat LVI-järjestelmät ja tehdä niille kallioon riittävät tilavaraukset. LVI-tekniikkaa tarvitaan paljon, koska moni sähkölaite vaatii jatkuvaa jäähdytystä ja ilmanvaihdon on toimittava 24/7.

“Ilmanvaihtoa ei voi kosteissa kalliotiloissa pysäyttää koskaan. Muuten tilat voivat homehtua.”

Maan alle suunniteltiin kuivatusjärjestelmä, koska kalliosta tihkuu aina vettä. Sen sijaan sadevedet eivät metrotunneleihin pääse. Ekström lupaa, että jos kuivatuspumput jostain syystä sammuvat, asemilla on suuria varoaltaita, joihin vesi kertyy vahinkoa aiheuttamatta.

Ilmanvaihdon otto- ja poistoilman puhaltimet sijoitettiin maan päälle metroasemien kohdalla. Kanavat ovatkin poikkeukselliset pitkät, jopa satoja metrejä. Silti puhaltimien on toimittava kokonaisuutena, ja siinä tarvittiin automatiikkaa. Granlundin rakennusautomaatiovalvojat ja kaikki suunnittelijat olivat mukana molempien vaiheiden laadun varmistamisessa eli teknisten järjestelmien toimintakokeissa.

“Kaikki mahdolliset tilanteet ja skenaariot tulipaloista tulviin ja sähkökatkoihin on testattu moneen kertaan”, Karhu sanoo.

Haluatko kuulla lisää?